Отправлено: 06.08.14 10:34. Заголовок: Ну поехали. На кажды..
Ну поехали. На каждый ключ из своей коллекции стараюсь найти историю и собираю в прайсик. Вот оттуда по мере свободного времени и буду Вас знакомить со своей коллекцией.
Stoewer R200 Spezial Typ 38 - немецкий внедорожник времен Второй мировой войны , представитель семейства легких многоцелевых разведывательных , штабных , и специализированных автомобилей с колесной формулой 4 × 4 . Уникальной технической особенностью Stoewer R200 Spezial Typ 38 был механизм управления всеми четырьмя колесами, выключался на скорости после 20 км / час. Немецкий « джип » появился за три года до рождения известной американской модели « Willys MB » ( WiIIys ) .
Автомобиль производился по единым чертежам с 1938 по 1940 на заводах фирм Stoewer , Hanomag и BMW , под контролем разработчика автомобиля - фирмы STOEWER - WERKE A.-G. Машины были стандартизированы , отличались друг от друга только установленными на них собственными фирменными двигателями. Главным заказчиком авто были вооруженные силы Германии .
Автомобили марки "Русско-Балтийский", или "Руссо-Балт", выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы. Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска. "Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков. Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен. Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ.
Алекса́ндровскъ — Начало истории города Александровска (Запорожье) связано со строительством Новой Днепровской укрепленной линии в конце ХVIII века. Согласно планам центральной власти эта укрепленная линия должна была, с одной стороны, защитить край от татарских нападений, а с другой - обеспечить усиление контроля над землями Войска Запорожского со стороны Российской империи. В самом Александровске в конце XIX в. было 5 крупных заводов сельскохозяйственного машиностроения: в 1880 г. открылся завод Я. Бадовского, в 1887 г. - Лепп и Вальмана, в 1890 г. - создается Александровская машиностроительная компания, в 1891 г. начал работу завод А. Циглера, в 1894 г . - И. Кацена. Эти заводы выпускали плуги, сеялки, молотилки и другую сельскохозяйственную технику, которая пользовалась спросом на значительной части территории Российской империи. Город стал одним из главных центров производства сельскохозяйственной техники на юге Украины. Значительного развития приобретает мучная промышленность. В Александровске работают кирпичные, лесопильные, водочные заводы.
Основная статья: Названия Кировограда Изначально город был назван Елисаветградом по имени крепости, которая была заложена в 1754 году. Крепость была названа в честь святой Елисаветы. В 1784 году крепость упразднена. Прежние названия города: • до 7 августа 1924 года — Елисаветград (от названия крепости Св. Елисаветы); • 7 августа 1924 года — 27 декабря 1934 года — Зиновьевск[10] (в честь советского политического деятеля Г. Е. Зиновьева) • 27 декабря 1934 года — 10 января 1939 года — Кирово (в честь советского политического деятеля С. М. Кирова)[11]. 10 января 1939 года при образовании Кировоградской области название города изменили на Кировоград.[8] Это было сделано для различия с уже существовавшей Кировской областью, и для того, чтобы не путать город с Кировом - бывшей Вяткой, и Кировом - городом Калужской области.
dedsergey
Пост N: 531
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 10:49. Заголовок: Не полная коллекция ..
Не полная коллекция (фото старое)
В 1930 году, наряду со строительством Горьковского автомобильного завода, правительство основывыает в г. Павлово-на-Оке вблизи Нижнего Новгорода завод по выпуску шоферского инструмента и кузовной арматуры. Строительство завода началось 5 августа 1930 года. В начале 1932 года завершено строительство первой очереди предприятия, получившего аббривеатуру ЗАТИ (Завод автотракторного инструмента), и постановлением Наркомата тяжелой промышленности от 5 декабря 1932 г. был признан действующим. Шоферский инструмент был основной производственной номенклатурой предприятия вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 г.г. В военные годы предприятие производило боеприпасы. В послевоенные годы Советский Союз переживал острейший дефицит общественного транспорта (особенно в сельской местности). В 1952 году постановлением Правительства СССР завод становится Павловским автобусным, утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. Производится первая партия из пяти капотных автобусов ПАЗ-651. После начала выпуска автобусов производство шоферского инструмента стали постепенно переводить на Павловский инструментальный завод, а изготовление кузовной арматуры возросло.
Barcalo 5/8x3/4 короткие смещения накидной с поднятыми панели, с пометкой "-Barcalo - Буффало - США" с "Forged" на оборотной стороне.
Общая длина составляет 6,1 дюйма, а отделка нелегированной стали.
Ключ имеет кованые в маркировке, как обратный "Е", который вместе с черновой отделкой предполагает производство в годы Великой Отечественной войны. (Snap-On использовать "Е" код даты специально для 1944 года.)
История компании Barcalo. Производство было основано в Буффало с 1896 г., Нью-Йорк Эдвард Дж. Barcalo. В 1914 компанию Barcalo приобрела «Чарльза Э. Зал Компания», производитель инструменты, такие как регулируемые ключи . Предположительно, это было введение Barcalo к инструментальной промышленности , и в последующие годы инженеры компании разделили свои усилия в области развития между инструментами и старшей линией кровати и детские кроватки.
Barcalo инструменты продавали через дистрибьюторов в хозяйственные магазины, и компания была поставщиком по крайней мере одного большого объема розничной торговли. Barcalo также изготовляли по контракту различные наборы инструментов на автомобили. Когда Barcalo была приобретена мебельной компанией, инструмент-операции компании были проданы Полумесяца Ниагара , компании, созданной несколько лет назад. Приобрести Полумесяца Tools. (См. нашу статью о Полумесяца История инструмента для получения дополнительной информации . ) Вскоре после его формирования Полумесяца Ниагара продолжал приобретать другие компании инструмент , в том числе Биллингс & Spencer , Barcalo и Бриджпорт оборудования . Объединенная компания продолжала выпускать различные линии инструмента в течение нескольких лет , и в самом деле иногда в сочетании конструкций из одной компании с брендами и торговыми марками из других приобретений. Один будет иногда найти ключ с Barcalo , как дизайн отмечен с логотипом Полумесяца и подшипников Life-Time ( Биллингс ) товарного знака.
Crescent Ниагара в конце концов , приобретенных Cooper Industries , и большая часть инструмента марок (за исключением полумесяца ) в конечном итоге были прекращены.
Славгород был основан в 1910 году, статус города получил в 1914. С 1917 по 1930 Славгород — административный центр одноимённого уезда и округа, с января 1945 года — город краевого подчинения, административный центр Славгородского района. Присвоению статуса города способствовала реформа, проводимая в царской России выдающимся деятелем того времени, министром-реформатором Петром Аркадьевичем Столыпиным. Большое количество жителей Центральной части России устремились в Западную Сибирь, где всем желающим предоставлялись земли для ведения сельского хозяйства. Переселенцы ехали в Сибирь целыми семьями, в железнодорожных вагонах, специально выделенных для этих целей и получившими в народе название — «столыпинских». Всем переселенцам царское правительство выплачивало денежные суммы для обустройства и обзаведения хозяйством. Переселенцы приезжали даже целыми деревнями и часто свои новые поселения называли в честь тех, что оставлены за Уральскими горами, с приставкой «Ново-». Так, в Алтайском крае много сёл с названиями, типа, Нововознесеновка, Новоалександровка и других. Министр-реформатор Пётр Столыпин, совершая инспекционную поездку по Транссибирской магистрали, посетил большое поселение, расположенное в районе озера Сикачи и масштабы обустройства переселенцев очень понравились министру. Он сказал: «Здесь будет славный город!». Так это поселение и получило своё название — Славгород[источник не указан 130 дней]. А Пётр Аркадьевич Столыпин официально является основателем города. В 2011 году в честь 100-летия Славгорода, установлен гранитный бюст П. А. Столыпина, на котором высечена короткая надпись — «Основателю города Славгорода — Петру Аркадьевичу Столыпину». Памятник выдающемуся министру-реформатору расположен в историческом центре города, на пересечении проспекта Ленина и Комсомольского проспекта. В 1917 году была построена железнодорожная ветка от Татарска, соединившая Славгород с Транссибирской магистралью[5]. В августе 1918 г. город оказался центром крестьянского восстания против белого Сибирского правительства. В 1920-е и 1930-е были созданы железнодорожные мастерские, чугунолитейный завод, предприятия по переработке сельхозпродукции, ремонту сельхозинвентаря. В начале Великой Отечественной войны в Славгород были эвакуированы завод кузнечно-прессового оборудования из Серпухова, а также Перекопский бромный завод, ставший Славгородским химическим заводом. После войны были образованы крупные предприятия: завод радиоаппаратуры, швейная и мебельная фабрики, мясокомбинат, молочноконсервный комбинат, строительный трест. Посёлок химиков Яровое, в котором был расположен Славгородский химический завод, до 1993 года находился в подчинении у Славгорода, теперь это город краевого подчинения. С 1 января 2012 года Славгородский район вошел в состав городского округа Славгород[6].
История Запорожского автомобильного завода "Коммунар"
От сельхозорудий – к автомобилям
В отличие от многих автомобильных предприятий России и стран СНГ, начало трудовой биографии которых датируется второй или, что встречается гораздо реже, первой половиной ХХ в., Запорожский автомобильный завод имеет славную и довольно продолжительную историю. Предприятие было образовано еще в 1863 году голландцем Абраамом Коопом, по происхождению колонистом, и первоначально специализировалось на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования. А в 1908 г. был основан Мелитопольский моторный завод (сегодня являющийся структурным подразделением ЗАЗа), освоивший тогда производство стационарных двигателей внутреннего сгорания.
С 1923 г. Запорожский завод, получивший вполне соответствующее советской эпохе название Коммунар, начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику. А в 1959 г. предприятие было перепрофилировано в автомобилестроительное. Конструкция микролитражек для дальнейшего производства в Запорожье разрабатывалась специалистами Московского автозавода малолитражных автомобилей (МЗМА). Соответственно и опытные образцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним расположением силового агрегата, появившиеся на свет в 1958г., назывались «Москвич-444». Первоначально на них использовались двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и изготовленные на Ирбитском мотоциклетном заводе. Однако они оказались недостаточно надежными в эксплуатации, поэтому в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) специально для запорожской микролитражки был разработан абсолютно новый четырехцилиндровый мотор опять-таки с воздушным охлаждением. Причем существовало два варианта этих двигателей – с оппозитным и V-образным расположением цилиндров. Предпочтение было отдано последнему как более компактному.
В 1960г. в Запорожье началось серийное производство автомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец», а двигатели для них изготавливались в Мелитополе. Всего с 1960 по 1994 г. были произведены 3 422 444 автомобиля марки «Запорожец» моделей ЗАЗ-965, 966 и 968. В 1988г., параллельно с Запорожцами, на ЗАЗе был освоен выпуск переднеприводных трехдверных хэтчбеков «Таврия» (ЗАЗ-1102) с рядным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, а затем и пятидверных машин с кузовом лифтбек (с отдельным объемом багажника) ЗАЗ-1103 «Славута». Широкому распространению этих достаточно современных на тот момент и удачных по конструкции автомобилей помешал распад Союза и последовавшая за ним экономическая неразбериха.
dedsergey
Пост N: 535
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 11:02. Заголовок: Далее будет :sm38: ..
Далее будет . Пошел поработаю .
Пулемет
модератор раздела разговорчики
Пост N: 6198
Откуда: Украина, Донецк
Отправлено: 06.08.14 11:27. Заголовок: :sm17: казалось бы ..
казалось бы просто ключики..а какая все таки история!
Отправлено: 06.08.14 11:54. Заголовок: Класс!! :sm36: Их ..
Класс!! Их бы как то на красивом стенде развешивать... или у вас так же?
dedsergey
Пост N: 539
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 11:55. Заголовок: Вот и я о том же. Де..
Вот и я о том же. Держишь в руках "железяку", а ей 100 лет. Ну если модераторы не против такого объема информации, подкину еще:
Сакс Мотоциклы является немецкий производитель мотоциклов, основанная в 1886 году в Швейнфурт как Schweinfurter Präzisions-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs, ранее известный как Fichtel & Sachs, Mannesmann Sachs а позже просто Sachs. Это один из старейших в мире производителей мотоциклов, выпустив свой первый мотоцикл в 1904, в то время Peugeot , старейшее сохранившееся, действительно с 1898 года, Триумф производится велосипеды в 1902 году, Harley-Davidson и Husqvarna как в 1903 году. Сакс взял на себя Виктория , Экспресс и DKW в 1960 году. Fichtel & Sachs стал крупным производителем автомобильных деталей и 2 или 3, направленных мопедов двигателей, используемых многими брендами в восьмидесятых. Компания также начала поставлять мотоциклы для Федеральных вооруженных сил Германии в 1992 году
Братья Ing. Фрэнсис и Ing. Йозеф Коварик , чьи родители были ткачи , занятых расчесывать бумазеи и kalmuku в нескольких немецких производителей этих товаров , они решили сельскохозяйственного машиностроения . В 1894 году он создал завод вблизи Wichterlova младшего брата Ing. Йозеф Коварик , производство potažních плуги и другое оборудование для подготовки и обработки почвы в аналогичном диапазоне , который произвел завод Фрэнсис Wichterleho . В 1896 году венский искусства вернулся в старшего брата завода Ing . Франтишек Коварик . В Вене он работал в качестве инженера строительной техники и учил технический чертеж . Таким образом была сформирована совместное предприятие Fa Дж. Kovařík , завод Приборы и литейного Prostějov . В Wichterlova завода до слияния с Дж. и Ф. Kovařík произвел в общей сложности 45 видов комбайнов , из которых 32 тип должен редуктора обмолота и верхний с гумна . 13 типов молотилкой должны mlatkové нижние муть . Обе компании разработали подобную спектр сельскохозяйственной техники , и поэтому ваши собственные типы сельскохозяйственной техники соревновались друг с другом . В 1903 году обе компании начали производить стабильный, четырехтактный, в режиме ожидания, с водяным охлаждением горизонтально установленный цилиндр с топливными двигателями на бензин . В этих системах можно использовать , а также керосин топлива. В то время они уже были изготовлены молотилок с двойной очистки , klasňovacím оборудования и зерна сортировщик . В mlátičkám были доставлены и прессы для соломы с отдельным приводом.
dedsergey
Пост N: 542
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 12:11. Заголовок: Классный ключик и со..
Классный ключик и сохран хорош, а история еще лучше. Мне нравится:
Проходя сегодня по ул. Коммунаров в г. Бердянск мимо сначала разграбленного, а затем разгромленного и уничтоженного Первомайского завода, трудно представить, что когда-то эта улица была одной из главных в городе и именно ей было дано имя основателя города – графа М.С. Воронцова. В те далекие времена на улице Воронцовской располагались два крупнейших в царской России завода по изготовлению сельскохозяйственных машин – завод англичанина Д. Гриевза и завод немца И. Матиаса.
Завод земледельческих машин Джона Эдуарда Гриевза основан был в 1883 году на базе открытых в 1876 году в Бердянске машиностроительных мастерских английской фирмы «Клейтон» и вскоре стал одним из крупнейших в Европе. Его продукция была востребована не только в России, но и в многих других странах мира. В 1884 году рядом с заводом Д. Гриевза было основано обрусевшим немцем Иваном Матиасом еще одно предприятие по производству сельскохозяйственных машин. Но вскоре И. Матиас умер, предприятие перешло в собственность его жены Е.П. Матиас и получило официальное название «Фабрика сельскохозяйственных машин и орудий «Вдова Матиас и сыновья» в Бердянске». На рубеже ХІХ и ХХ веков фабрика была уже окрепшей и значительно расширенной – в цехах работало более 200 человек, а продукция уже имела 8 медалей, полученных на различных выставках. После смерти Е.П. Матиас предприятие полностью перешло в руки ее сыновей, однако его название осталось прежним. К 1910 году спрос на сельскохозяйственную технику упал, и поэтому обострилась рыночная конкуренция. Среднее по размерам предприятие Матиасов оказалось в весьма затруднительном финансовом положении. Как такую проблему решают в наши дни? Как правило, работников увольняют, имущество предприятия за бесценок распродают или сдают на металолом, и полученные средства присваивают люди, находящиеся у власти. Как такая проблема решалась сто лет тому назад? Чтобы выйти из создавшегося в связи с кризисом трудного положения, владельцы фабрики «Вдова Матиас и сыновья», дабы получить дополнительные средства, произвели реорганизацию предприятия, создав акционерное общество «Вдова Матиас и сыновья». Были выпущены 15 тыс. сторублевых акций, из них контрольный пакет принадлежал трем сыновьям умершей Е.П. Матиас. Полученные от акционирования деньги были использованы на переход к выпуску новой продукции. Так, в 1912 году началась работа по созданию молотилки, конструкция которой была разработана уже в следующем году. В результате в 1913 году предприятие занимало 12-е место по объемам производства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи. На нем уже работало около 500 человек. Среди подразделений находились литейная, деревообрабатывающая и малярно-сборочная мастерские, кузница с тремя фрикционными и одним пневматическим молотом, механический цех с полусотней станков. Управление предприятием располагалось в Петербурге. В ходе первой мировой войны резко возросли объемы военных заказов, и переход на выпуск продукции для армии обеспечивал получение высоких доходов. Перепрофилировать предприятие на выпуск самолетов предложил правлению известный российский инженер Павел Юлианович Стефенкевич. Не будучи уверенным в успехе, правление решило в феврале 1917 года продать инициативному инженеру 70% акций АО «Вдова Матиас и сыновья». Таким образом, П. Стефанкевич стал фактическим владельцем фабрики, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Исполнительным директором был назначен С. Завадский, главным инженером – П. Слободчиков, оба – опытные организаторы производства с петербургского Путиловского завода. Для работы в конструкторском отделе также пригласили опытных специалистов, в частности Леонида Дементьевича Колпакова-Мирошниченко – известного инженера-изобретателя авиационных пулеметов, бомбометателей, аэропланов с петроградского авиазавода В.А. Лебедева; Альфреда Пишофа – француза по происхождению, проработавшего уже около пяти лет в России на авиазаводах Ф.Ф. Терещенко под Киевом и одесском авиазаводе А.А. Анатры; Д. Вершена – опытного французского инженера-конструктора с авиафирмы «Спад». В перспективе планировалось на бердянском заводе организовать и серийное авиамоторное производство, возглавить которое дал согласие известный инженер Б. Гроллард с завода «Лоррен-Дитрих». В штабе главного инженера П. Слободчикова была предусмотрена группа по составлению технических карт материалов, по планированию изготовления специальных станков, инструментов, калибров и приспособлений, а также составлению технологических инструкционных карт. Предусматривалось конструкторское бюро оборудования и специальные мастерские, где производились бы конструирование, проверка и испытание специальных станков, инструментов, приспособлений и пр. При организации подготовки производства учитывались требования взаимозаменяемости. В технических условиях на поставку самолетов в 1917 году говорилось: «Представляемые для главного технического управления аэропланы должны допускать замену запасных частей и принадлежностей по одним и тем же шаблонам». Для организации авиационного производства на заводе требовалось произвести существенную реконструкцию и расширение, под которое решили приобрести новый участок земли в 75 десятин за пределами города – нынешняя территория завода «Южгидромаш». Там намеревались возвести два новых корпуса, силовую станцию, ангары и оборудовать аэродром. Однако строительство на приобретенном участке разворачивалось очень медленно, зато в апреле уже вовсю велась реконструкция на старой территории по ул. Воронцовской, где в том числе сооружали временный сборочный корпус. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 года, постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей. Согласно решению Исполнительной комиссии при военном министре от 22 апреля 1917 года заводу «Матиас» предполагалось заказать 600 самолетов – двухместных разведчиков корпусных авиаотрядов, из них 100 «Фарсалей», т.е. «Фарман ХХХ», и 500 «Альбатросов». Сроки поставок рассчитывались на 12 месяцев – с июля 1917 по июнь 1918 г.г. включительно с постепенным возрастанием месячной производительности с 30 до 70 самолетов. Кроме того, предусматривался и заказ комплектов запасных частей на сумму до 40% от стоимости самолетов. Но начало 1917 года для России выдалось неспокойным, в стране ширились революционные настроения, и планы на создание завода стали меняться. По предложению Технического комитета Управления военно-воздушного флота (УВВФ) в Бердянске рекомендовано было строить вместо «Альбатросов» один из «французских образцов» самолета под двигатель «Испано-Сюиза» в 200 л.с., который собирались выпускать на строящемся в Симферополе заводе «Анатра». Выбор пал на разведчик «Спад ХІV». 13 июня подписали контракт №38231/17853 на общую сумму 3 411 780 рублей, по которому в течение сентября-декабря 1917 года следовало поставить 200 таких самолетов с запчастями. Таким образом, объем твердых заказов для «Матиаса» составил 300 самолетов – вдвое меньше против изначально планируемого. 22 октября 1917 г. Бердянск с инспекцией посетила комиссия УВВФ, при этом завод был признан наиболее современным по оборудованию среди всех предприятий отрасли. Острый политический кризис, охвативший бывшую Российскую империю осенью 1917 года, и октябрьские события в Петербурге не могли не отразиться на судьбе завода. Но, несмотря на все перипетии того времени, финансовые поступления продолжались, и к концу года сумма долгов «Матиас» казне достигла размеров стоимости всего предприятия. Тем временем произвели очередную корректировку производственной программы. Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не наладили, от выпуска «Спадов» пришлось отказаться. 4 декабря 1917 года вышло распоряжение о постройке на бердянском заводе 100 самолетов «Анасаль» – благо, двигателей «Сальтсон» для них было вдостатке. Но даже первую партию из 10 самолетов завод не смог изготовить, поскольку не хватило многих комплектующих – труб из красной меди, листового алюминия и латуни, древесины ясеня и сосны. С начала декабря из-за отсутствия кислорода не работала сварочная мастерская. К освоению производства «Анасалей» вообще не приступали. Хотя 16 декабря одесский завод «Анатра» получил наряд на поставку в Бердянск одного самолета этого типа в качестве образца, но к началу 1918 года этот наряд так и не был выполнен. О дальнейшей судьбе завода «Матиас» как авиастроительного предприятия имеются лишь отрывочные сведения. По некоторым данным, когда в Приазовье весной 1919 года временно утвердилась советская власть, на предприятии все-таки удалось выпустить несколько «Фарманов ХХХ». В частности, один такой аппарат прибыл в Киев на аэродром Пост-Волынский в конце апреля 1919 года. 19 мая его испытали и зачислили в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ советской Украины. В конце мая из Бердянска в отряд прибыли еще пять «Фарсалей» (серийные номера 8, 15, 16, 17 и 20). После того, как летом белые захватили Бердянск, на заводе ремонтировали самолеты вооруженных сил Юга России. Попытка реанимировать авиационное производство в Бердянске была предпринята спустя почти 10 лет. В апреле 1928 года в СССР прибыл один из директоров итальянского концерна SIAI Л. Каппа, предложивший предоставить в концессию сроком на 15 лет один из заводов для производства летающих лодок (до 40-50 единиц в год). В качестве основного типа предлагался S.62. Инициатива получила одобрение Научно-технического комитета Управления ВВС и главного концессионного комитета (Главконцесском). Последний подготовил проект договора, предложив в концессию заброшенный завод «Матиас». Но условия оказались неприемлемыми для итальянцев: количество приобретаемых самолетов ограничивалось 30 единицами в год, цена одной машины сокращалась на 20% по сравнению с предложенной. Кроме того, SIAI заставили покупать у советских заводов сырье и полуфабрикаты – более дорогие и при том худшего качества, чем итальянские. Переговоры длились больше года. К ним подключилась фирма «Изотта-Фраскини», предлагавшая построить в Бердянске завод по выпуску авиамоторов «Ассо». В августе 1929 года Управление ВВС объявило о намерении заказать в Бердянске 40 самолетов и 100 моторов в год. Но Главкоцесском продолжил настаивать на своих требованиях при передаче завода в концессию, и в конечном итоге дело свелось к покупке советской стороной партии летающих лодок в Италии, а также приобретению лицензии на выпуск S.62. Но строили эти гидросамолеты уже не в Бердянске, а в Таганроге.
Закрытое акционерное общество 'Красный Аксай' - одно из крупнейших предприятий России в области разработки и производства почвообрабатывающей техники и запасных частей к ней.
Основанный в 1891 году торгово-промышленным товариществом 'В.М.Григорьев и К' механический медно-чугуно-литейный завод вскоре оказался в числе наиболее передовых предприятий не только в Ростове-на-Дону, но и в России. С 1900 года завод, перешедший в ведение акционерного общества 'Аксай', начал выпускать плуги различных марок (особенно славился плуг ДТ конструкции русского умельца, кузнеца Дмитрия Павловича Титова) и жатки-лобогрейки. А уже в 1903 году в активе завода - освоение и выпуск первых отечественных автомобилей (одновременно с 'Дуксом' по лицензии 'Олдсмобиля'). Все автодетали (кроме резины и катушек зажигания) и сборка производились полностью на 'Аксае'. В 1906-1912 годах выпускались лодочные моторы, первые отечественные тракторы,комбайны для уборки кукурузы, ротационные мотыги, рассадопосадочный комбайн. А в 1929 году был собран первый русский зерновой комбайн 'Колхоз'.
dedsergey
Пост N: 544
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 12:16. Заголовок: А это ток ключик из..
А это ток ключик из за чего и весь сыр-бор начался:
.Исаак Гуревич открыл в Херсоне чугунолитейную мастерскую, а в Каховке – мастерскую по ремонту крестьянских подвод. В 1887 году он построил в Каховке завод сельскохозяйственных орудий. На обоих предприятиях фирмы трудились до трехсот рабочих, а к зиме их число удваивалось. Затем Иссаак Гуревич стал изготовлять веялки, жатки, соломорезки. На базе завода Гуревича был построен крупнейший на Украине завод по производству сельхозмашин – завод им. Петровского..." В Каховке завод Гуревича расформировали. В Херсонском областном архиве есть акт «О закрытии завода Гуревича и вывоз оборудования на завод Петровского» датируемый 1923 г. Квалифицированные кадры с завода были направлены на завод «Автотрактордталь» (нынешнее КЗЕСО).
Комбинированный «подковный» ключ (Германия). Шипы на подковах и обуви на Руси использовали еще в XIV веке (их остатки найдены в Новгородской области). А в XVII веке подковы с тремя сменными шипами появились в российской кавалерии, что принесло немало выгод в сражениях (вспомним хотя бы войну со шведами накануне наполеоновского нашествия). В XIX веке зимой в шипы переобували не только армию, но и конный транспорт, почту и т.п. Чтобы заменить изношенный или выпавший шип, острым концом ключа прочищали резьбовое отверстие в подкове, коротким метчиком обновляли резьбу, ключом «на 17» вворачивали шип, а саму подкову придерживали другим таким же ключом, но зевом «на 30», чтобы не повредить сустав.
dedsergey
Пост N: 546
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 12:20. Заголовок: А это для "Харь..
А это для "Харьковских гурманов":
Среди активных деятелей промышленной революции оказался и успешный негоциант Максимилиан Гельферих, который в 1879 году затеял собственное производство. Спустя четыре года новая Фабрика земледельческих машин выпустила первые паровые и конные молотилки, сеялки, жатки, сноповязки. Дело расширялось: к немецкому предприятию присоединилось Бельгийское товарищество, которое к тому моменту располагало собственным производством – Заводом мельничных орудий. В 1895 году они основали акционерное предприятие “Товарищество М. Гельферих-Саде” со значительным по тем временам уставным капиталом 250 тысяч рублей. Так фамилия немецкого поданного была дополнена фамилией главы бельгийского предприятия и вошла в историю Харькова. Иностранные предприниматели шли верной дорогой, удачно выбрав нишу на развивающемся капиталистическом рынке. Конкуренция в этом секторе тогда была небольшой. В Харькове работала еще одна фабрика сельхозмашин, которой владел Эрнест Мельгозе, но это было более мелкое производство. По данным “Обзора фабрично-заводской промышленности Харьковской области” 1889 года (авторы А. Гнедич, С. Аксенов) в Харькове тогда работало три предприятия по выпуску орудий для сельского хозяйства. На заводе Э. Мельгозе (ул. Конная, 27) работало 58 рабочих, они изготавливали плуги, конные приводы и прочие орудия на 40 тысяч рублей в год; на заводе мельничных орудий Бельгийского товарищества (ул. Корсиковская, 13) работало 380 рабочих, и здесь выпускались мельничные приборы, трансмиссии и прочее на сумму 400 тысяч рублей в год; на фабрике земледельческих машин М. Гельфериха (ул. Конная, 3) работало 400 рабочих и выпускались плуги, приводы и прочее на сумму 500 тысяч рублей в год. В 1907 году фабрика Гельфериха окончательно перебазировалась с насиженного места на Конной улице на территорию Бельгийского товарищества по ул. Корсиковской (т.е. дальше от центра города по будущему Московскому проспекту). “Товарищество М. Гельферих-Саде” в начале прошлого века стало самым крупным предприятием Харькова и, по данным Харьковской Казенной палаты за 1904 год, имело оборотный капитал в 4 361 508 рублей, что составляло 28% от общего годового оборота промышленных предприятий города. При этом предприятие, имея собственное производство, никогда не отказывалось от торговой деятельности и поставляло сельхозмашины из Европы. “Товарищество М. Гельферих-Саде” имело свои филиалы и в других городах России: в Ростове-на-Дону, Омске, Армавире. Так, в Армавире располагались собственные заводские склады товарищества, на которых в 1910 г. трудилось 45 рабочих и служащих, и денежные обороты армавирского отделения фирмы составляли 1 млн. руб. А в Ростове-на-Дону до сих пор помнят, что нынешнее здание Краеведческого музея до революции принадлежало “Товариществу М. Гельферих-Саде”.
Ленинский Совет народных комиссаров принял декрет о национализации харьковского завода «Гельферих-Саде» (будущий завод «Серп и молот») и всех его многочисленных учреждений по всей России. Декрет гласил: «Ввиду того, что правление товарищества М. Гельферих-Саде закрыло свой завод, и, оставив главную контору в Харькове, переехало к Каледину в Ростов на Дону, Совет Народных Комиссаров постановил: конфисковать все имущество т-ва Гельферих-Саде – завод, склады и вообще, в чем бы это имущество не состояло, и объявляет его собственностью Российской Республики».
dedsergey
Пост N: 547
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 12:24. Заголовок: А этот ключик так в..
А этот ключик так вообще ляля - положил его в бардачек Иж-49:
Франк Моссберг был известным изобретателем и бизнесменом в Attleboro, штат Массачусетс, центр ювелирного производства в 19 веке. Моссберг родился в Wermland, Швеции в 1858 году и эмигрировал в Америку в 1882 году. После работы в качестве чертежником Браун & Sharpe в течение нескольких лет, он начал свой первый производственный бизнес в 1889 году как Моссберг Manufacturing Company в Attleboro, Массачусетс. Другое раннее деловое предприятие, Моссберг ключ Компания, также основана в Attleboro, вероятно, в начале 1890-х. (Моссберг ключ, возможно, был дочерней компанией Моссберг Производство, хотя точное соотношение пока не ясно.) В Моссберг компании были изначально производитель инструментов для торговли ювелирного, но в начале 1890-х годов начали производить несколько стилей регулируемыми велосипедных ключей, которые были очень популярными инструментами в то время. Несколько патентов на регулируемых гаечных ключей были выданы Моссберг в 1890, с заданиями, внесенных в Моссберг гайковерт Общества. В 1899 году Фрэнк Моссберг и другие инвесторы основал Фрэнк Моссберг компания по производству инструментов, с предполагаемым производства труб ключи, велосипедных ключей, и сопутствующих товаров. Компания была первоначально расположена в Провиденсе, Род-Айленд и работать независимо от ранее бизнеса Моссберг (технологий), но к 1900 году компания переехала в Attleboro, а затем в 1901 году более ранние бизнес-операций были объединены в Фрэнк Моссберг Общества. В начале 1900-х годов компания производила велосипедные ключи в ряде стилей, с такими именами, как стерлингов и Diamond. В качестве примечания, хотя, очевидно, работает как дочерняя компания Frank Моссберг компаний, Моссберг ключ Компания продолжала работать под собственным именем по крайней мере до 1915 или около того. В июле 1902 года Моссберг ключ Компания переехала в Центральной Фолс, штат Род-Айленд, в соответствии с Массачусетс Годовая статистика Производители за 1902. Поскольку расположение Центральный водопад, как известно, были отмечены на велосипедных ключей, сделанных Моссберг гайковерт компаний, это означает, что Моссберг ключ продолжали производить эти инструменты после консолидации с Фрэнком Моссберг Общества. В последующие годы Моссберг ключ произвел ряд других продуктов, в том числе плетения машин для текстильной производителей и оборудования для воздушной валов линии.
Рис. 5 показан еще один ранний Моссберг "Sterling" № 1 5-дюймовый велосипед ключ, штамп с М-Алмазные логотипов по обе стороны от номера модели, штамп "Manf'd Фрэнка Моссберг Ко" и "Эттлборо, штат Массачусетс США" с "Пэт. 13 ноября 00" дата патент. Общая длина составляет 5,0 дюйма, а отделка полностью полированный с никелевым покрытием. Дата патент соответствует патентной # 661810 , поданной Фрэнка Моссберг в 1900 году и выпущен позднее в этом году
dedsergey
Пост N: 548
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 12:27. Заголовок: Ну и еще один перед..
Ну и еще один перед обедом и всем приятного аппетита:
Самым крупным производственным предприятием в дореволюционном Николаеве был завод сельскохозяйственных машин братьев Андроника и Луки Федоровичей Донских. Слава продукции завода гремела достаточно громко, как для провинциального города: продукция была удостоена 12 медалей разных обществ и выставок как на территории Российской империи, так и за рубежом. Переехав в Николаев, братья купили колесную мастерскую, которая около 1881 года переросла в кузницу. Впоследствии братья Донские приобрели у города участок земли и в 1894 году основали многопрофильный “Механический завод братьев А. и Л. Донских в Николаеве Херсонской губернии”. Завод выпускал сельскохозяйственные машины и инвентарь, паровые котлы, крепежные изделия, валы, оси и т.п. После революции 1917 года семьи братьев Донских эмигрировали в Румынию и Югославию. Их потомки проживают там и поныне. Ю.С. Крючковым написана замечательная книга о жизни и судьбе этих предпринимателей, поднявших «промышленное» имя города на такой высокий уровень. Завод братьев Донских перешел в собственность народа и стал называться «Плуг и молот», а впоследствии на его базе было создано уникальное предприятие – завод «Дормашина», сохранивший до нашего времени только название остановки для водителей «маршруток». Заводоуправление стоит и поныне, являясь, несомненно, украшением города.
dedsergey интересные ключики с историей. С удовольствием прочитал.
dedsergey
Пост N: 550
Откуда: Украина, Киев
Отправлено: 06.08.14 13:39. Заголовок: Ну раз народ читает ..
Ну раз народ читает то продолжу:
(ГСНХ) Гомельский губернский Совет народного хозяйства исполнительного комитета Гомельского губернского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, г. Гомель.
1911г. г. Гомель. Создан литейно-механический завод «Двигатель» (с 1920 — завод «Двигатель революции», с 1965 завод торфяного машиностроения).
Чугунолитейные мастерские братьев Агроскиных еще до революции в Гомеле производили простейшие сельхозмашины, делали отливки чугунных деталей к машинам и механизмам. Здесь работали высококвалифицированные металлисты, мастера-литейщики, и продукция завода пользовалась у местных крестьян высоким спросом. В Гомеле работала еще одна небольшая ремнонтно-механическая мастерская братьев Дубинских. До революции обе мастерские, большинство рабочих которых были евреями, не мешали друг другу на гомельском внутреннем рынке. В годы гражданской войны мастерские были национализированы и работали для фронта. Мастерской И.Агроскина было присвоено имя «Двигатель» Заводы и фабрики останавливали производство, их хозяева разорялись. Такая судьба постигла и братьев Дубинских. Сохранившиеся мощности и часть специалистов их предприятия передали заводу «Двигатель». Новому предприятию присвоили имя «Двигатель революции» и определили статус автономного хозрасчетного производства . Завод "Фельзер и Ко" был основан в Риге, в 1873 году инженерами Карлом Фельзером, Карлом Ловисом и Уильямом Вайром. "Фельзер и Ко" выпускал чугунное литье, паровые машины, холодильные установки, сельскохозяйственные машины и много другой продукции. После выставки в Нижнем Новгороде завод получил право изображать имперского орла на гербе - своеобразный знак качества тех времен. В начале ХХ века на заводе работало около 1000 рабочих и 115 служащих и конструкторов. Объем заказов достигал 2,5 млн рублей в год. В 1905 году "Фельзер и Ко" изготовил первый дизель и вскоре стал ведущим заводом в России по производству дизелей. В 1914 году уже 40% продукции завода составляло дизелестроение. Большую часть заказов завод выполнял для Военного и Морского ведомств. Дизеля и оборудование отправлялись в Санкт-Петербург, где строились подводные лодки и корабли Российского флота. Несомненно, важность продукции завода для обороны страны явилось причиной того, что в июне 1915 года был подписан Высочайший приказ об эвакуации завода "Фельзер и Ко" в Нижний Новгород. 17 октября 1915 года состоялась офицальная закладка завода в Нижнем Новгороде, а уже в феврале 1916 года предприятие выдало первую продукцию. События 1917 года не обошли стороной и завод "Фельзер и Ко". Производство остановилось, гражданская война еще более ухудшила экономическое положение огромного завода. В 1920 году после заключения мира с Латвией, с завода уехало более 300 высококвалифицированных рабочих. Возрождение производства началось с 1922 года. 4 ноября 1922 года завод получил новое название "Двигатель революции" - что ни говори, молодые революционеры были, в чем-то, поэтами и романтиками. В 1925 году завод выпустил первый советский дизель мощностью 400 л.с.
3-й инструментальный завод треста Оргавиапром организован из бывшей артели 1-й инструментальный завод “Мосгорметпромсоюза” 1 сентября 1940 года. Завод вырабатывает ножовочные полотна, слесарные пилы и слесарно-монтажный инструмент. С 1941 года изготовляется вместо слесарно-монтажного инструмента бортовой. Завод находится в помещениях бывших старых конюшен фабриканта Прохорова. Эвакуированный в 1941 году в пос. Тавда Свердловской области завод № 3 "Оргавиапрома" входил в Наркомат авиапромышленности (НКАП). После объединения с заводом № 5 потерял свой номер. Летом 1942 года завод был восстановлен как завод № 3 НКАП в поселке Черноисточник Свердловской области.
Проектная контора Треста "Мосмаштрест" создана постановлением Президиума ВСНХ от 21 марта 1919 г. Приказом Наркомата тяжелой промышленности СССР от 21 февраля 1934 г. преобразована в Научно-исследовательский институт по стальным конструкциям, мостам, подъемно-транспортным сооружениям и механизации внутризаводского транспорта "Гинстальмост". Приказом наркомата от 7 апреля 1936 г. преобразован в Центральное проектное бюро Всесоюзного государственного треста "Союзстальмост", приказом от 30 декабря 1937 г. - в Государственную союзную проектную контору "Стальконструкция". Приказом Наркомата по строительству СССР от 1 февраля 1944 г. контора была реорганизована в Государственный всесоюзный трест по проектированию, исследованию и испытанию стальных конструкций и мостов "Проектстальконструкция". Приказом Министерства строительства предприятий тяжелой индустрии СССР от 10 апреля 1951 г. трест реорганизован в Государственный институт по проектированию, исследованию и испытанию стальных конструкций и мостов "Проектстальконструкция". Приказом Госстроя СССР от 2 апреля 1964 г. институт стал головной организацией вновь созданного объединения Союзметаллостройпроект, с 1966 г. - СоюзметаллостройНИИпроект. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 августа 1966 г, преобразован в Центральный научно-исследовательский и проектный институт строительных металлоконструкций "ЦНИИпроектстальконструкция". Приказом Госстроя СССР от 17 октября 1990 г. институт прекратил свою деятельность как государственное предприятие в связи с преобразованием в арендное предприятие.
ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946 гг.), УльЗИС (1942—1944 гг.) и УралЗИС (1944—1947 гг.). В 1934–1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947–1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50. ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки[1]. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства. Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.
Dimon-49
moderator
Пост N: 3586
Откуда: Украина, Красноармейск
Отправлено: 06.08.14 13:45. Заголовок: Небольшая поправка, ..
Небольшая поправка, если позволите! Исаак Яковлевич Гуревич - это не тот Гуревич, который основал литейку, а литературный деятель. "Нашего" промышленника звали Израиль Зельманович.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 153
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
. Пошел поработаю 
.
казалось бы просто ключики..а какая все таки история! 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума